L’évolution du pneu hiver - comparaison du premier pneu hiver au monde au pneu hiver non-clouté de dernière génération

Il y a environ 80 ans, les automobilistes ont été gratifiés des premiers pneus hiver au monde.Le « Kelirengas » mis au point et fabriqué par Nokian Tyres incarnait l’élite de son époque – c’était le premier pneu doté d’une bande de roulement rugueuse et capable de grimper les côtes les plus enneigées.Mais que donnerait un duel entre ce produit hors pair à son époque et un pneu hiver non-clouté contemporain ?Nous avons comparé le Kelirengas avec le Hakkapeliitta R2, vainqueur de multiples bancs d’essai.

Lancé par Suomen Gummitehdas en 1934, le premier pneu d’hiver au monde a révolutionné les routes hivernales du Nord. Auparavant, les pneus utilisés sur les routes étroites et enneigées rappelaient essentiellement les pneus été. Lorsqu’il arrivait au pied d’une côte enneigée, l’automobiliste devait sortir de son véhicule pour installer des chaînes peu pratiques. Le nouveau pneu hiver avait été baptisé Kelirengas (« pneu météo »), car il possédait pour la première fois des sculptures rugueuses offrant un nouveau type d’adhérence sur les routes hivernales.

« Le Kelirengas avait été mis au point pour permettre aux camions de se déplacer dans la neige épaisse. Les sculptures transversales du pneu mordaient dans la neige comme des chenilles, ce qui facilitait grandement la progression dans les côtes enneigées », explique Matti Morri, responsable du service clients technique chez Nokian Tyres.

Aujourd’hui, la traction dans la neige ne suffit pas pour un pneu. Avec l’apparition des chasse-neige, les routes sont devenues gelées et l’on attendait encore plus des pneus hiver. En comparant le Kelirengas à son cousin contemporain, le Nokian Hakkapeliitta R2, on s’aperçoit que les changements dans le mélange de la bande de roulement et dans les sculptures sont énormes.

« Outre leur pouvoir de traction, les pneus modernes ont également une bonne adhérence latérale. Les sculptures symétriques en forme de flèche du Nokian Hakkapeliitta R2 ont de bonnes capacités autonettoyantes dans la neige profonde et une bonne adhérence sur la glace et la boue », dit Morri.


Des dizaines de nouvelles matières premières

Même si le Kelirengas était inégalé à son époque, il n’était un pneu hiver au sens moderne que par ses sculptures. Il faisait appel à un mélange de gomme très rigide, similaire à celui des pneus été, ce qui signifie que son adhérence dépendait exclusivement des rainures. De nos jours, des mélanges de gomme optimisés pour la bande de roulement fournissent une partie substantielle de l’adhérence. Et alors que plus de cent matières premières entrent dans la fabrication d’un pneu hiver non-clouté moderne, le Kelirengas n’en utilisait qu’un tiers.

« Des particules minuscules semblables à des cristaux ont été ajoutées au mélange de gomme du Hakkapeliitta R2. Sur les routes verglacées, elles se comportent comme des clous intégrés », explique Morri.

De nos jours, les pneus hiver non cloutés font appel aussi bien au caoutchouc naturel que synthétique. Le caoutchouc naturel a un comportement stable sur une large plage de températures, ce qui permet au mélange de la bande de roulement de rester souple et de maintenir une bonne adhérence. Le noir de carbone a été remplacé par la silice, ce qui améliore de manière significative la consommation de carburant et l’adhérence sur sol mouillé du pneu.

Cent millimètres plus large

Les automobilistes d’aujourd’hui apprécient dans leurs pneus hiver des aspects dont les utilisateurs du Kelirengas ne pouvaient même pas rêver, par exemple la précision de direction du pneu. Cela transparaît également dans la taille des pneus : conçu pour les camions, le Kelirengas ne faisait que 190 millimètres de large, tandis que le pneu non-clouté Nokian Hakkapeliitta R2 d’aujourd’hui est disponible pour les voitures de tourisme en largeurs allant jusqu’à 290 millimètres.

« La largeur améliore considérablement le confort de conduite. Le remplacement de la carcasse diagonale du Kelirengas par une carcasse radiale a également constitué un énorme bond en avant dans la tenue de route du pneu. »

Les voitures modernes requièrent aussi de la part des pneus des caractéristiques tout à fait différentes. Lors de la conception d’un pneu, il faut s’assurer qu’il se comporte correctement avec les systèmes de contrôle de la traction et de la stabilité.

La circulation est désormais beaucoup plus sûre qu’à l’époque du Kelirengas. Alors que l’utilisateur du Kelirengas ne pouvait ressentir l’état et l’adhérence de la chaussée qu’en recourant à sa sensation de conduite et à son acuité visuelle, les voitures contemporaines disposent d’équipements pouvant notifier l’automobiliste à l’avance des sections de routes glissantes et des autres facteurs influant sur sa conduite.

« La seule chose qui n’a pas changé depuis l’époque du Kelirengas est la météo. Les pneus hiver continuent d’être utilisés dans les conditions hivernales difficiles et changeantes du Grand Nord », dit Morri.